“Em um momento tão difícil como o atual momento em que estamos atravessando, é mais do que necessário ouvir ideias e sugestões que possam agregar dentro do campo da lógica, racionalidade e responsabilidade na prática de ações que possam beneficiar o bem comum. A ótica do bem servir a coletividade como um todo, deve ser prioridade de nossos governantes que precisam aprender que a politica é para servir o povo e não para se servir do povo beneficiando apenas grandes interesses de grupos que exploram esta cidade a décadas”
Esta foi a introdução da entrevista concedida com exclusividade pelo empresário e ex-vice-prefeito Tato Ambrósio que de forma inconformada se manifestou sobre o atual momento de crise do transporte coletivo de Marília em uma novela que penaliza os usuários e trabalhadores já há muitas décadas.
Segundo o empresário, é uma proposta decana que foi apresentada ainda no ano de 2011 em meio a uma crise semelhante ao que está ocorrendo no momento e, que culminou com o processo licitatório que acabou contemplando as duas empresas que hoje prestam de forma questionável o transporte coletivo da cidade, oferecendo um péssimo serviço e sempre pressionando a prefeitura para elevar o preço das passagens.
“Naquela época, quando pouquíssimos municípios tinham a proposta, eu apresentei esta solução para nossa cidade. Em uma rápida análise, Marília precisa de 80 a 100 ônibus. Se fizermos as contas, um ônibus tem um custo aproximado entre R$ 450 a R$ 500 mil reais, ou seja; na pior das hipóteses um custo final de 50 milhões divididos em 10 ou 12 anos com juros subsidiados através do BNDES. Analisando friamente e sem muito esforço seria possível praticarmos aqui em Marília a tarifa social com o custo de apenas R$ 2,00 reais para os usuários. A administração seria feita pela própria Emdurb que na atual conjuntura existe justamente para isso e, necessita de recursos extras para sua sobrevivência” explicou.
Continuando o raciocínio, Tato Ambrósio detalhou ainda mais a operacionalidade e as vantagens da municipalização; “Nós precisaríamos de mais ou menos 300 à 400 funcionários com um custo máximo de um milhão por mês. A conta é simples; Se nós temos 50 mil usuários por dia, mesmo sabendo que o número real não é esse e, com uma tarifa ao custo máximo de R$ 2,00 reais, teríamos então 3 milhões por mês de arrecadação. Se vamos gastar no máximo de R$ 800 a R$ 900 mil com os funcionários, sobra ainda mais de dois milhões de reais para manutenção, óleo diesel, as despesas normais e até para uma politica de investimentos”, explanou.
Na sequência, ele falou também sobre a operacionalidade do vale transporte e da implantação do Tarifa Zero para estudantes. ” Se a frota é municipal, seria automático o processo de comercialização de vale transportes direto das empresas com a própria Emdurb. A função dela é essa e portanto não seria necessário uma associação administrada hoje pelas empresas que prestam o serviço. O tarifa zero seria aplicado para estudantes comprovadamente de baixa renda. É uma forma de investirmos nessa juventude”, comentou.
Tato aproveitou para alfinetar os últimos episódios políticos ocorridos na cidade, principalmente no período eleitoral; “Eu costumo sempre dizer que, quem não tem competência não se estabelece. Uma decisão tão simples de ser tomada e que ajudaria a cidade e ao mesmo tempo, aliás, principalmente a classe trabalhadora. O mariliense precisa aprender a fiscalizar melhor, votar melhor e não ficar acreditando em inverdades, ou seja; cito como exemplo o que andaram dizendo antes das eleições, vendendo a propaganda do esgoto 100% tratado. Isto é um engodo. Não adianta afirmar isso se, todo o emissário da zona leste não está pronto, basta qualquer um dar um pulinho no KM 11 da estrada para Dirceu para comprovar a cor da água e fedentina da região. As mentiras imperam dentro da política do Brasil, de nosso estado e principalmente de nossa cidade. Por esta razão não estou mais na politica. Eu cansei de malhar em ferro frio, eu cansei de falar de coisas que precisavam ser feitas para ajudar a população e principalmente nossos bairros que são esquecidos, mas, nunca me deram ouvidos, afinal, o interesse dos poderosos da cidade é uma prioridade levada a sério do 2º ao 5º andar. O povo só recebe míseras cestas básicas sem qualquer politica social de verdade”, acrescentou.
Ele também fez um resumo dos dois anos que ficou ativo como vice prefeito, antes do rompimento com o prefeito Daniel Alonso; “Saí triste por não ter feito aquilo que eu queria em prol da minha cidade e, de ter sido impedido de colocar em prática projetos para beneficiar o povo mais humilde. Porém, saí de cabeça erguida em ter dado o meu melhor no pequeno espaço que me foi reservado, ou seja; no tempo que fiquei a frente do Daem, não faltou água na cidade, e tampamos 60% por cento dos buracos nas ruas com apenas uma empresa para a execução. Realizamos o recapeamento ao custo de R$ 20,00 o metro e eu tenho como provar. Lamento não ter feito mais, mas, mesmo fora da política ninguém pode me impedir de apresentar sugestões e ideias de uma forma pública para que todos tomem conhecimento que é possível fazer uma cidade legal para todos sem sacrificar e nem perseguir ninguém”, destacou.
Para finalizar, Tato Ambrósio lamentou a maneira como é tratado o usuário do transporte coletivo que, em sua maioria são trabalhares que constroem essa cidade, estudantes que são o futuro da cidade e pessoas que muito já contribuíram para o desenvolvimento dela desde a sua fundação: “O povo está cansado de ser tratado como gado dentro do caminhão. Todos de pé, se acotovelando, sejam idosos ou senhoras que precisam trabalhar e são amontoados lá dentro, sem qualquer responsabilidade, sem fiscalização, nessa pandemia que coloca milhares de vidas em risco. Quem é o responsável por isso ? São várias pessoas, mas, o prefeito é um deles. Porque não temos pessoas ali no terminal medindo a temperatura de cada pessoa que faz uso do transporte coletivo ? Porque não colocam pessoas para medir a temperatura no terminal e do lado já um pronto atendimento móvel para encaminhar as pessoas com quadro febril ? Porque não temos um túnel de sanitização como já tem até alguns supermercados ? Quantas vezes eu falei que precisava realizar a sanitização diária nas ruas e no terminal e não fizeram ? Enquanto isso, ficam brigando para assentar 13 vereadores em mais uma casa luxuosa sem necessidade. São estes mesmos 50 milhões que solucionaria o problema do transporte coletivo na cidade. Será que não tem homens de coragem para sentar e fazer isso em Marília ? Será que só temos pessoas que pensam no seu bolso, nas suas virtudes, nas viagens para resort’s e restaurantes italianos, restaurante alemão, etc.. ?? Será que não tem ninguém na esfera política para pensar nas pessoas humildes dessa cidade ? Quem precisa de ônibus são as pessoas humildes, porque os demais tem carro ou moto. Esta na hora da classe política de Marília tomar vergonha na cara e ajudar esse povo. É justamente em nome deles que eu peço, sem qualquer pretensão política, estudem com carinho e coloquem em prática a MUNICIPALIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DE NOSSA CIDADE, com tarifas sociais promovendo uma verdadeira revolução que, em muito incentivaria o transporte público auxiliando na politica de mobilidade urbana com a redução de veículos nas ruas como nos países de primeiro tempo e ao mesmo tempo contribuindo com o meio ambiente” finalizou.
O JORNAL DO ÔNIBUS de MARÍLIA, mobilizou sua equipe e faz uma pesquisa sobre o tema da MUNICIPALIZAÇÃO DO TRANPORTE COLETIVO com as vantagens e com as cidades que já implantaram. Confira :
Último estudo aponta que apenas 38% dos municípios têm transporte coletivo próprio
Um bom serviço público de transporte coletivo é privilégio de muito poucos brasileiros. Na verdade, a simples presença de tal serviço, mesmo que de má qualidade, não é a realidade para a maioria das cidades. A última Pesquisa de Informações Básicas Municipais, realizada pelo IBGE, constatou que o transporte coletivo por ônibus está presente em apenas 2.114 dos 5.565 municípios, 38% do total.
No entanto, a existência é realmente forte apenas nos maiores centros urbanos — em todos com mais de 500 mil habitantes e em 94,9% dos que têm entre 100 mil e 500 mil moradores. Nas Regiões Sudeste (52,3%) e Sul (51,3%), foram verificados os maiores percentuais de municípios com existência de transporte por ônibus. Em seguida vêm o Centro-Oeste (26,8%), o Norte (23,1%) e o Nordeste (22,4%).
Os números melhoram um pouco quando se investiga a existência de transporte coletivo por ônibus intermunicipal. O IBGE registrou que tais serviços estão disponíveis em 85,8% dos municípios, porém só em metade os coletivos atendem também os deslocamentos entre bairros, distritos e localidades dentro do mesmo município.
Segundo a lei federal e a constituição, o serviço de transporte pode ser operado de duas formas nas cidades: primeiramente por concessão a uma ou mais empresas privadas que executarão o serviço organizado pela prefeitura ou estado, como ocorre em grande parte dos municípios brasileiros; ou diretamente pelo poder público, com uma empresa pública organizando e executando o serviço.
Esta segunda opção, adotada em Araras e em diversas cidades pelo País, costuma predominar em cidades menores, porém é menos conhecida pela população e pouco debatida publicamente. Por isso, costuma receber menos atenção dos órgãos públicos e da sociedade.
Araras (SP) é uma cidade com 132 mil habitantes localizada a 171 quilômetros da capital, e o sistema é operado pela prefeitura desde 1984 e o serviço de ônibus é controlado e realizado por uma empresa pública com controle total na gestão municipal.
Recentemente, Rafael Calabria, pesquisador em Mobilidade Urbana do Idec, se reuniu com diretores da empresa pública do Serviço Municipal de Transporte Coletivo de Araras (TCA), para discutir novas formas de gestão de transporte público.
Para ele, as formas de contratação e operação do serviço são de grande importância e definem a qualidade do sistema que irá operar, sendo essenciais para ampliar as discussão das possibilidades que existem para as prefeituras e estados.
“As vantagens e desvantagens dos dois sistemas devem ser melhor debatidas para que a sociedade possa tomar decisões mais bem embasadas”, defende. “Embora a opção do poder público executar o serviço seja muitas vezes tachada como ineficiente, o sistema privado enfrenta problemas gravíssimos como a cartelização do serviço em quase todas as grandes cidades”, completa o pesquisador.
O sistema da cidade de Araras apresenta diversos resultados positivos, como menor tarifa e boa avaliação dos usuários do sistema de ônibus. Isso porque a empresa pública permite uma boa proximidade entre os usuários e os prestadores de serviço, por meio de motoristas e outros funcionários, membros diretos da empresa gestora, possibilitando maior contato e troca de informações.
No momento, o Idec está estudando a situação das cidades com transporte municipalizado no país e reunirá mais argumentos na defesa da estruturação de fundos de recursos para mobilidade urbana nos municípios, necessários para o avanço da qualidade do atendimento ao direito da população.
Em Macatuba e Agudos, cidades do interior de SP, prefeituras oferecem transporte urbano gratuito
Macatuba, cidade localizada no centro do estado de São Paulo, tem apenas 20 mil habitantes. Mas serve de exemplo para muita cidade grande do país. No site da prefeitura, sob o título “Qualidade do Ar”, pode-se ler: “A prefeitura municipal disponibiliza diversos horários de transporte urbano de forma totalmente gratuita a população de modo a incentivar o uso de transporte coletivo como alternativa a proliferação de veículos individuais. Este transporte é regulamentado por lei municipal e atende muitas pessoas diariamente ligando os bairros ao centro e distrito industrial”.
A Prefeitura de Agudos, inaugurou o transporte urbano gratuito em 2003, e desde agosto daquele ano passou a fazer a prestação direta do serviço de transporte circular gratuito. Até então o serviço era realizado por uma empresa terceirizada, a um custo mensal de cerca de R$ 150 mil reais. A cidade tem cerca de 35 mil habitantes. Ao retomar os serviços a prefeitura de Agudos adquiriu 20 ônibus, no valor total de R$ 506 mil reais.
Cravinhos (SP) decide municipalizar transporte coletivo
O caso mais recente vem da prefeitura de Cravinhos, interior de São Paulo, que também decidiu municipalizar o serviço de transporte coletivo no município.
As justificativas foram publicadas na edição do Diário Oficial do Estado em 19 de fevereiro de 2021, onde o prefeito Itamar Gomes Bueno explicou as razões da medida que em muito auxiliará a população mais carente.
Memória: Os sucessos e fracassos da municipalização dos ônibus em São Paulo
Quando se discute tarifa de ônibus, tarifa zero e gerenciamento do sistema de transportes numa cidade logo é lembrada a época da municipalização dos transportes urbanos em São Paulo, na gestão da prefeita Luiza Erundina, que pertencia na ocasião ao PT e esteve à frente do executivo municipal entre 1ª de janeiro de 1989 e 1º de janeiro de 1993.
Realmente a municipalização dos transportes trouxe avanços para o sistema. No dia 25 de julho de 1991 foi assinada a lei 11.037, que oficializou a municipalização. A Câmara tinha aprovado a municipalização em maio de 1991.
De fato o termo municipalização foi mal empregado, afinal o que ocorreu foi uma maior intervenção do poder público na operação e no gerenciamento das linhas, mas a participação da iniciativa privada era predominante.
O vídeo institucional da prefeitura naquela época além de remeter a imagens históricas explica como na prática ocorreu o gerenciamento dos transportes neste modelo.
A municipalização foi implantada concretamente no ano de 1992. Era secretário de transportes na época, Lúcio Gregori. O presidente da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos era Paulo Sandroni e o coordenador da implantação foi José Jairo Varoli.
Entre as vantagens do sistema de municipalização apontadas no vídeo institucional da prefeitura estavam a quantidade de ônibus na cidade em serviço, a diminuição da lotação e da idade média da frota.
A municipalização ensinou que o poder público deve gerenciar bem o transporte, mas que os serviços devem ter lucro sim afim de se sustentarem e se aperfeiçoarem, mesmo sendo um direito social. Sem retorno financeiro, o transporte não cumpre seu papel.
Enfim, existe outras cidades que colocaram em prática a municipalização e, as conduzem com sucesso até hoje. Se analisarmos pelo ponto de vista de nosso entrevistado, é altamente vantajoso para o município, excelente para o usuário, porém, péssima ideia para os magnatas empresários do setor. Com a palavra, a classe politica de nossa cidade.
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