Em meio a repercussão positivo provocada pela noticia confirmadíssima da volta dos trens de carga passando por Marília, cá estamos de volta, para nossa ultima parte desta matéria que foca o transporte ferroviário de passageiros e as melhores opções do momento comprovadas em passeios deslumbrantes.
Quando chegamos a Morretes para o almoço, o guia do trem nos
explicou que, para comer o barreado, era preciso primeiro fazer o
pirão, misturando o caldo com a farinha de mandioca, e só depois
atacar a carne de panela.
No restaurante, entretanto, o garçom juntou tudo de uma vez, no
mesmo prato. Informado da orientação anterior, soltou: “Ah, curitibano,
né? Não sabe nada de barreado”. Foi aí que eu aprendi: para provar o
verdadeiro, é preciso sair de Curitiba.
O Trem da Serra do Mar Paranaense é sem dúvida o mais conhecido
do Brasil. Ele conecta a capital do Paraná ao litoral e circula desde a
inauguração da ferrovia, em 1885, quando nasceu para exportar erva-
mate e madeira, num dos projetos mais ousados do Brasil imperial – 9
mil operários, a maioria imigrantes ucranianos e alemães, escavaram
13 túneis e fizeram mais de 30 pontes.
Na época, eram nove horas de Curitiba até a estação final de Paranaguá. Hoje, para em Morretes. São 110 quilômetros ziguezagueando pela maior área de Mata Atlântica preservada do Brasil, com bananeiras dando aquele tom Tropical. O flé da paisagem acontece depois do Túnel 13, quando as
araucárias saem de cena para dar lugar a bromélias amarelas e
vermelhas, brincos-de-princesa e manacás.
Outras belezas: a vista das águas turvas do Rio Ipiranga e a Ponte
São João, que tem um vão de 112 metros de comprimento e foi
produzida na Bélgica, “com o mesmo aço da Torre Eifel”, segundo o
maquinista Jaime.
Na metade do caminho, a Curva do Cadeado, antes do mirante que
tem uma capela com uma porta que imita o buraco de uma fechadura,
produz as melhores fotos.
Além do trem regular, a linha Curitiba– Morretes também pode ser
vencida de litorina – há a versão standard e a de luxo. A litorina foi
uma invenção de Mussolini, que queria “um transporte rápido e
exclusivo que não fizesse barulho”, para ir de Roma a Litória, na Itália.
Hoje existem apenas cinco no mundo, três delas no Brasil – as duas
do Paraná e a que faz o Trem das Montanhas Capixabas. Na opção
luxo, há um vagão inspirado em Copacabana e outro em Foz do
Iguaçu. O mobiliário foi garimpado de antiquários, e o fundo musical investe em bossa nova “lounge”.
A guia, que nos recebe com chapéu anos 30 e terninho preto, serve
espumante Moscatel de boas-vindas. A velocidade superbaixa faz
com que qualquer um consiga comer um croissant, beber um café e
observar a paisagem ao mesmo tempo, sem derrubar nada.
A fotógrafa Suellen, que usava uma boina vermelha, disse que
escolheu a versão luxuosa porque “queria se sentir nos tempos da
Belle Époque”.
Extensão: 75 km (de três a quatro horas de viagem).
Estações: quatro (Curitiba, Banhara, Marumbi e Morretes), mas
só para no final.
Partidas: de sextas a domingos, sai às 8h15 de Curitiba e chega
às 12h30 a Morretes. Nos mesmos dias, sai de Morretes às 15h.
As litorinas saem aos sábados, domingos e feriados, às 9h15,
chegando às 12h15 a Morretes e retornando às 15h.
Onde comprar: por telefone (41)3888-3488 ou pelo site, nas
agências de turismo ou nas bilheterias das estações.
Fica a dica: na Litorina de luxo, a cabine do maquinista é liberada
para visitas. Apreciar a vista lá da frente é uma emoção.
Melhor lado: os dois lados proporcionam belas vistas.
Um projeto que saiu dos trilhos — por que os trens de passageiros viraram uma rara e nostálgica opção de transporte no país- “Eu nunca viajei de trem” – atire o primeiro pedaço de ferro quem nunca escutou essa frase de um brasileiro.
O Brasil tem 29 800 quilômetros de trilhos (a maioria para transporte de carga) e apenas dois trens de longa distância para passageiros, de São Luís a Parauapebas e de Belo Horizonte a Vitória, ambos operados pela Vale (e testados para esta reportagem).
Os outros 29 trechos que recebem viajantes são turísticos, e poucos passam de quatro horas de viagem, sendo que alguns estão desativados. Ou seja: não dá para sair rodando Brasil afora de trem. Mas o país que hoje corre pelo asfalto muito deslizou sobre trilhos. Na segunda metade do século 19, quando o café era a locomotiva nacional, o transporte de mercadorias era feito no lombo de mulas.
As viagens das regiões produtoras até os portos levavam meses, e muita coisa se perdia no meio do caminho.
Assim, o barão de Mauá foi buscar recursos na Inglaterra e, sem um tostão do Império, bancou a primeira ferrovia do Brasil, em 1854, que conectava o Rio à Serra de Petrópolis. Dom Pedro II logo se entusiasmou com a coisa e inaugurou quase uma dezena de ferrovias. Por décadas nossas estradas de ferro foram o pão e o leite de milhares de trabalhadores (muitos imigrantes italianos e alemães), que ajudaram a construí-las, e cidades inteiras nasceram nos arredores.
Mas o trem atravessava o Brasil por caminhos muito diferentes, e a diferença entre as bitolas – que variavam de 60 centímetros a 1,60 metro – dificultou a interligação das ferrovias. E o investimento também foi diminuindo.
“O capital inglês, que ajudou a alavancar tudo, freou depois da Primeira Guerra”, diz Renato Leite Marcondes, doutor em economia pela USP e professor de história econômica do Brasil em Ribeirão Preto pela FEA-RP/USP.
Com a falta de investimentos e poucos subsídios do governo, o negócio estagnou – e de fato não conquistou a simpatia dos governantes seguintes. O presidente Washington Luís já dizia que “governar era abrir estradas”.
E a chegada do projeto desenvolvimentista de JK, nos anos 1950, acelerou o processo. “O Juscelino, na verdade, apenas reconheceu a realidade. Construir rodovias era mais barato e dava um retorno rápido. Nossas empresas ferroviárias não eram mais rentáveis”, completa.
Há quem diga que nosso relevo litorâneo, permeado por rochedões, tenha dificultado ainda mais o negócio – vide a linha da Serra do Mar Paranaense, que precisou de milhares de homens para sair do papel. A verdade é que, passados dois séculos da invenção, nossa malha não tem previsão de crescimento. E o lendário trem-bala Rio–São Paulo segue na gaveta.
E aí ??? Não deu uma vontade de passear pelos trilhos ?? Foi um prazer enorme realizar esta matéria para o Jornal do Ônibus de Marília e quem sabe, até despertado a atenção de nossos governantes para quem sabe um projeto que possa reutilizar os trilhos de nossa região.
Desejo á todos um Belíssimo Natal e, que em 2020 todos os nossos sonhos se tornem realidade. Se depender dos passeios, eu estarei por aqui com as melhores sugestões. Não perca a nossa próxima edição impressa ou nos acompanhe pelo SITE e pelas redes sociais. Tchau gente !!!
